La fractura de la patronal Anesco -la mitad de sus miembros están en desacuerdo con el rumbo de las negociaciones con los estibadores- ha demostrado el mayor poder que las grandes multinacionales están adquiriendo en el sector portuario español, en detrimento de compañías nacionales.
Cerca de la mitad de las empresas de la patronal Anesco abandonaron las negociaciones por considerar que se hicieron demasiadas concesiones a los estibadores
De las cerca de 90 empresas que formaban parte de Anesco, cerca de la mitad (entre las que están los grupos Bergé, Algeposa, o Alvargonzález) abandonaron las negociaciones por considerar que se le dieron demasiadas concesiones a los estibadores. Las grandes multinacionales -que concentran el 70% del negocio, aproximadamente, como Maersk, Noatum (Cosco), MSC y otras- se han mantenido en la patronal y, tras comprometerse a hacerse cargo de los puestos de trabajo de todos los estibadores, se disponen a negociar un convenio colectivo.
A las grandes les importaba menos hacer más concesiones a los estibadores, ya que tienen más margen y lo que es realmente fundamental para ellos es la paz en los puertos, para que no se le queden detenidos envíos y poder seguir operando.
Este puñetazo sobre la mesa de las grandes multinacionales llega en un momento en el cual se está dando en el mundo una tendencia de fusiones entre las grandes del transporte marítimo: la fusión de las japonesas NYK, MOL (dueña de la mayor flota de barcos de mercancías del mundo) y K Line para formar el gigante Ocean Network Express (ONE); la compra de APL (división de contenedores de la singapurense NOL) por parte de la francesa CMA CGM; la de la china CSCL (China Shipping Container Line) por parte del gigante chino Cosco (China Ocean Shipping Company); la de Hamburg Süd al grupo Oetker por parte de Maersk Line; y la de United Arab Shipping Company (UASC) por parte de la alemana Hapag-Lloyd.
No hay compartimientos estancos entre las grandes, todas diversifican
Y es que no se puede hablar de compartimientos estancos entre las grandes, ya que todas diversifican actividades (logística global, transporte aéreo, materia prima). Los barcos de contenedores transportan un 60% de los bienes (en términos económicos) que se mueven por mar cada año.
Una operación clave
Otro movimiento reciente de compra, clave para entender el momento de los puertos españoles, fue la del 51% de Noatum Ports por parte del gigante chino Cosco en más de 200 millones de euros. Varias fuentes consultadas dijeron a bez.es que Cosco condicionó la compra de Noatum a que el Gobierno español llevara a cabo finalmente la liberalización del sector. Cosco operará así terminales en Valencia, Bilbao y puertos secos en Madrid y Zaragoza.
Aunque el Gobierno esgrimió el argumento de la multa de Bruselas (que era cierto), el contexto de esta operación también estaba presente en el conflicto con los estibadores. Finalmente se logró una liberalización con los actuales estibadores rebajando apenas sus salarios y logrando la subrogación de casi la totalidad de los 60.000 trabajadores, con pocos jubilándose con ayudas del Gobierno.
Noatum es la segunda mayor operadora de terminales de España (con operaciones en Madrid, Valencia, Bilbao, Sagunto, Las Palmas, Málaga, Santander y Zaragoza), después de Maersk -que en 2015 compró, a través de su filial de terminales APM Terminals, la participación de referencia en Grup Maritim TCB a la familia Pérez Maura-. La empresa Hutchison (de Hong Kong) opera Barcelona Europe South Terminal (Best).
España no se encuentra entre los principales importadores de este tipo de cargamentos, pero sí entre los principales exportadores, ocupando el puesto 16 (el 3º de la UE)
La compra de Noatum por parte de Cosco se hizo al banco estadounidense JPMorgan (que a su vez la había comprado en 2010, cuando se llamaba Dragados SPL, al grupo ACS por por 720 millones de euros).
Cosco había comprado recientemente el importante puerto del Pireo, en Atenas, fundamental para el comercio Asia-Europa.
Esta política de concentración y de expansión de las grandes también se ha visto en España con la llegada en 2017 de Hyundai Merchant Marine (HMM), que anunció la compra de la gigantesca terminal Total Terminal International (TTI) del puerto de Algeciras por casi 100 millones de euros. En Algeciras también operan Maersk, la francesa CMA-CGM, la china Cosco, la japonesa MOL y la coreana K Marin.
España no se encuentra entre los principales importadores de contenedores, pero sí entre los principales exportadores, ocupando el puesto 16 (el 3º de la UE), según el Consejo Mundial de Transporte Marítimo, la patronal global de la industria.
